Летно испытательный состав

Содержание

Цех особого назначения

Летно испытательный состав
За свою полувековую историю  летно-испытательная станция вместе с авиапредприятием пережила различные периоды: становления, развития, расцвета, стагнации, возрождения, оставаясь при этом неким обособленным миром, где царят «люди высокого полета».

Нынешний исполняющий обязанности начальника цеха №10 Сергей Мельников именно из таких. И, несмотря на то, что он возглавил подразделение завода лишь три  месяца назад, Сергей Михайлович компетентен во всех вопросах деятельности цеха.

  За 28 лет работы на КумАПП он прошел все производственные ступени: от слесаря-сборщика летательных аппаратов до  начальника летно-экспериментальной службы ЛИС. С 2002 года и до последнего времени принимал участие в летных испытаниях в составе экипажа.

Его общий налет составляет 1650 часов.

– Сергей Михайлович, в чем специфика деятельности цеха №10?

– Летные испытания вертолетов являются завершающим этапом в огромной производственной цепочке изготовления вертолетов. Здесь, на летно-испытательной станции,  совсем еще «не оперившиеся птенцы» начинают свои первые шаги к небу. Что это значит? Когда вертолет приходит к нам из сборочного цеха, он проходит наземный технологический цикл отработки до подготовки его к полетам. Инженерно-авиационная служба отрабатывает все системы вертолета. Затем машина предъявляется отделу технического контроля. ОТК выставляет свои замечания.  Инженеры и авиатехники эти замечания устраняют. После устранения всех замечаний и подписания соответствующих документов о  допуске к полетам начинается подготовка к летным испытаниям. Летным испытаниям предшествует расконсервация и опробование двигателей на земле, отработка лопастей на «флаттер». После всей этой подготовки начинаются летные испытания. В каждом полете шаг за шагом  проверяются летные характеристики вертолета и работоспособность всех систем. Выявленные несоответствия устраняются, восстановленная система перепроверяется, и испытания продолжаются дальше. По завершении нашего этапа испытаний вертолет предъявляется военной приемке. Военные тоже прогоняют его по такому же циклу. Если машина успешно выдержала все испытания, то заключительным этапом является подписание всех необходимых документов.

– Сколько машин вы отработали в прошлом году? Управляющий директор КумАПП, подводя итоги 2017 года, сказал, что он был очень насыщенным.

– Это на самом деле так. В прошлом году мы испытали и сдали заказчикам 19 вертолетов: пять вертолетов Ка-32А11ВС, четыре вертолета Ка-226Т и десять вертолетов Ка-27М, прошедших ремонт и модернизацию.     Знаковым событием прошлого года, несомненно, стала передача государственной авиации специального назначения четырех вертолетов Ка-226Т корабельного базирования. В марте текущего года были переданы еще два вертолета Ка-226Т. Данная поставка стала уже третьей, тем самым контрактные обязательства предприятием выполнены досрочно. От эксплуатантов получаем положительные отзывы. Нельзя не отметить и то, что впервые за всю историю завода наш летный  экипаж принял участие в  Международном авиакосмическом салоне МАКС-2017 – одном из крупнейших мировых авиафорумов. Было выполнено десять   демонстрационных полетов  на вертолете   Ка-226Т экипажем в составе летчика-испытателя Виталия Дорошина, штурмана-испытателя Игоря Кучука. Наземную подготовку  выполнял  авиатехник Артем Дуров. В текущем году работа движется согласно утвержденному производственному плану. Руководством поставлено много серьезных задач, но для нашего предприятия невыполнимых решений нет.

– Насколько я знаю, специалисты ЛИС работают не только в Кумертау, они выезжают на места базирования вертолетов, произведенных авиапредприятием.

– Мы осуществляем сборку и сдачу вертолетов заказчикам после их разборки и транспортировки. Наши специалисты также принимают участие в ремонте эксплуатируемых за рубежом вертолетов. Обычно вертолет транспортируется в разобранном виде на борту грузового самолета. Однако бывает, что по желанию заказчика вертолет доставляется к месту базирования «своим ходом», то есть перелетом. Один из самых дальних перегонов был осуществлен в 2007 году, когда два вертолета  Ка-32А11ВС были доставлены  в Испанию. Мне посчастливилось в качестве ведущего инженера по летным испытаниям быть в составе экипажа вместе с летчиком-испытателем Юревичем и авиатехником Егоровым. Этот перегон дал ценный опыт и незабываемые впечатления. Протяженность маршрута составила  4100 километров. Перегон длился четыре дня  и проходил  через Белоруссию, Польшу, Германию, Францию, Испанию.  Конечная точка – город Пальма-дель-Рио в испанской  провинции Кордова. Продукция, выпущенная  КумАПП,  поставлялась в разное время в различные страны. В 70-х годах во многие страны мира, в том числе Болгарию, Румынию, Венгрию, Японию, Йемен, Центральную Африканскую Республику, Германию, поступали вертолеты Ка-26. В 80-е годы были поставки во Вьетнам, в 90-е очень большое количество гражданских вертолетов Ка-32 закупила Южная Корея. В 2000-х партии  Ка-32 ушли в Португалию, Испанию, были поставки в Японию, Бразилию. Идут поставки в Китай,  Индию.

ЛИС – это один из самых крупных цехов завода. Численность цеха 107 человек. Они представляют летную, летно-экспериментальную, инженерно-авиационную, радиосветотехническую, метеорологическую, медицинскую, поисково-спасательную службы, службу управления воздушным движением, группу объективного контроля, технологическое бюро, учебный центр.

– ЛИС – это современный комплекс, оснащенный всем необходимым оборудованием для проведения испытаний. Но ведь деятельность коллектива цеха не ограничивается летными испытаниями?

–  Кроме испытаний вертолетов, работники ЛИС участвуют в обучении российских и иностранных специалистов. У нас имеется учебный центр – филиал Санкт-Петербургского летно-исследовательского методического института. Многим нашим инженерам и летчикам-испытателям приходилось  выступать в роли преподавателей.

– Мы говорили о сегодняшнем дне летно-испытательной станции. А что бы вы хотели видеть в перспективе?

– Хотелось бы и впредь плодотворно работать, осваивать новые модификации вертолетной техники. Главное для ЛИС – это летные испытания вертолетов, а значит, работа, стабильные заработки. Поэтому, конечно, хотелось бы пожелать на будущее нашему предприятию загрузку заказами. И, пользуясь случаем, поздравляю весь коллектив летно-испытательной станции, как бывших работников, так и тех, кто трудится в настоящее время, с 50- летним юбилеем создания ЛИС! Благодарю за  непростой и ответственный труд. Желаю всем крепкого здоровья, оптимизма и веры в светлое будущее нашего предприятия!

Работники летно-испытательной станции, заслужившие высокие звания и награды:

летчик- испытатель А.С. Копейчик – заслуженный летчик- испытатель РФ;
летчик- испытатель В.Е. Половинкин – заслуженный летчик-испытатель РФ;
штурман-испытатель В.В. Сунгуров – заслуженный штурман-испытатель РФ;
штурман-испытатель В.И. Лимонов – заслуженный штурман-испытатель РФ;
авиатехник В.А. Андреев – заслуженный машиностроитель РФ;
летчик- испытатель А.В. Иваника  – почетный авиастроитель, почетный машиностроитель;
летчик- испытатель Ю.В.Юревич награжден орденом «За службу России»;
руководитель полетов О.В. Музюкин награжден медалью ордена «Сила  России»;
парашютист-спасатель В.В. Понамарев награжден медалью Минобороны РФ «Генерал армии Маргелов»;
инженер по эксплуатации К.С. Шалангов  – отличник качества авиационной промышленности.

Источник: https://kumertime.rbsmi.ru/articles/%D0%AD%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D0%BE%D0%BC%D0%B8%D0%BA%D0%B0/tsekh-osobogo-naznacheniya/

Звания — сила: летчикам-испытателям добавят звезд на погонах

Летно испытательный состав

Военные летчики-испытатели начнут получать «золотые погоны». Так в армии называют присуждение воинского звания, которое выше, чем предусмотрено штатным расписанием. Теперь, например, пилот на майорской должности сможет стать подполковником.

Причем после получения еще одной звездочки у офицера вырастет и денежное довольствие.

Такие меры — в виде поправок в федеральное законодательство — понадобились Минобороны для того, чтобы увеличить количество специалистов, которые нужны для испытаний новых самолетов, а также современного бортового электронного оборудования и систем вооружения.

Удержать кадры

В воздушно-космических силах столкнулись с ситуацией, когда военные пилоты не хотят идти в испытательные части, так как там серьезно возросла нагрузка из-за принятия на вооружение новой техники — ее сейчас активно тестируют.

При этом летчики-испытатели не имеют ощутимых льгот по сравнению с пилотами в обычных авиаполках. Проблема с набором офицеров возникла даже в 929-м Государственном летно-испытательном центре Минобороны им. В.П.

Чкалова (ГЛИЦ) — там проводят испытания всей новейшей авиационной техники, в том числе и секретной.

Сложности есть и в Государственном ордена Ленина Краснознаменном центре подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний Минобороны им. В.П. Чкалова, также известном как Липецкий авиацентр. Он является основной базой исследования боевых возможностей самолетов МиГ-29, МиГ-31, Су-24, Су-25, Су-27, Су-30, Су-34, Су-30СМ и Су-35.

Наработки пилотов этих центров, полученные в ходе летных экспериментов, внедряются в обычных частях ВКС. Именно там служат военные асы, напомнил заслуженный летчик-испытатель Герой России Игорь Маликов.

— Для того чтобы привлечь пилотов, надо поднимать оклады и воинские звания, — заявил он «Известиям».

Настоящие полковники

Чтобы набрать необходимое количество офицеров в части, где испытывают авиатехнику, были подготовлены поправки в федеральный закон «О воинской обязанности и военной службе».

В проекте документа (есть в распоряжении «Известий») говорится, что на получение звания вне зависимости от штатного расписания могут рассчитывать военнослужащие из числа летного состава, имеющие квалификационный разряд летчика или штурмана первого класса.

Для его получения они должны участвовать в летных испытаниях или исследованиях опытной и серийной авиационной техники.

Самое высокое звание, которое вне зависимости от должностного расписания смогут получить офицеры летного состава, — полковник. Автоматически повысится и доход пилота: если летчик-майор получает денежное довольствие около 120 тыс. рублей, то подполковник на аналогичной должности — уже до 130 тыс. (прибавка составляет от 1 до 10 тыс. рублей в зависимости от классности, выслуги лет и т.д.).

Поправки в закон существенно расширят список офицеров, которые могут рассчитывать на более высокое звание, чем предусмотрено штатным расписанием. Раньше «золотые погоны» получали только преподаватели военных вузов с ученой степенью и добившиеся выдающихся научных достижений.

Опасная, но престижная профессия

В России летчиков-испытателей готовят всего в двух школах — одна из них работает в Жуковском, на базе Летно-исследовательского института им. М.М. Громова.

Оттуда пилоты, как правило, попадают в гражданские НИИ и на авиазаводы. Вторая, созданная при ГЛИЦе, готовит испытателей для ВС. Она расположена в Ахтубинске. Подготовка таких летчиков — дело не из дешевых.

На обучение одного курсанта уходит до 100 млн рублей.

В СССР пилот, окончивший школу, как правило, имел звание не ниже майора. Но потом он достаточно быстро получал погоны подполковника, а затем, став летчиком I класса, и полковника. Попасть в школу было трудно — конкурс достигал 150–200 человек на место. Учеба тоже была непростой — кроме практических занятий курсанты получали обширные теоретические знания.

Сейчас испытатели подолгу ходят в майорах — таково должностное расписание. Сложилась удивительная ситуация — очередное звание сегодня проще получить в обычном авиаполку.Такие, как может показаться постороннему человеку, «мелочи» определяют престиж конкретной военной профессии и отношение к ней, отметил Игорь Маликов.

— Всегда считалось, что летчик-испытатель должен иметь служебный вес, — заявил «Известиям» эксперт.

— Подполковнику или полковнику гораздо проще разговаривать с главным конструктором самолета или систем вооружения, чем майору. Кроме того, летчик-испытатель действительно рискует своей жизнью.

В 1980-х годах, когда я только стал испытателем, мы могли в год хоронить по два пилота. Жена плакала — так сильно боялась за меня.

Новая система повышения офицеров в званиях положительно скажется на престиже профессии, считает военный эксперт Владислав Шурыгин.

— Летчики-испытатели — это золотой фонд армии, — рассказал он «Известиям». — В советское время в испытательных центрах и частях офицерам давали на звание выше, чем в обычных войсках. Это помогало сохранить уникальный состав, который крайне трудно отобрать и обучить.

В последние годы льготы возвращают не только военнослужащим, но и абитуриентам профильных училищ и пенсионерам ВС. Теперь офицеры, а также прапорщики и мичманы, отслужившие 20 и более лет, снова могут воспользоваться бесплатным проездом к ведомственным здравницам, находящимся на территории страны.

А абитуриенты военных вузов получили право на бесплатный проезд до места сдачи экзаменов и назад. В поездах дальнего следования им положен билет в плацкартный или сидячий вагон.

Возвращение бесплатного проезда позволит набирать в училища наиболее подготовленных и мотивированных молодых людей. В свое время отмена льгот породила серьезную проблему — из-за дороговизны проезда упали конкурсы в ряд училищ.

Больше всего пострадали морские и общевойсковые высшие учебные заведения на Дальнем Востоке, где готовят специалистов редких специальностей.

Источник: https://iz.ru/970704/aleksei-ramm-bogdan-stepovoi/zvaniia-sila-letchikam-ispytateliam-dobaviat-zvezd-na-pogonakh

«В России самолеты испытывают летчики, которым 73 года. Это неправильно»

Летно испытательный состав

Заслуженный летчик-испытатель России о системе обучения редкой профессии

В России только одна школа выпускает летчиков-испытателей. Обучение этой редкой профессии стоит немалых денег, а попасть в ряды учеников можно лишь по целевому набору от авиапредприятия или конструкторского бюро.

Казанским школьникам и студентам удалось узнать о ней из первых рук: в начале мая уроки мужества в двух лицеях в КНИТУ-КАИ провели для них сразу три заслуженных работника авиации. Один из них — Герой Российской Федерации, начальник Школы летчиков-испытателей им. А.В. Федотова Александр Крутов.

Александр Валерьевич рассказал «Реальному времени» о первом испытанном им самолете, посадке на палубу авианесущего крейсера «Тбилиси» и системе обучения летчиков-испытателей.

— Как у вас возникло желание связать свою жизнь с небом?

— Я в то время жил в городе Иванове, учился в 7-8 классе Как-то летом гулял во дворе, и к нам с друзьями подошла управдом. Она попросила сказать родителям, что для нас организовали экскурсию в аэропорт, и всех желающих могут туда отвезти.

Когда приехали в аэропорт, нас посадили в Ан-2 и покатали над городом. После этого случая захотелось смотреть на землю сверху.

Десять лет прослужил летчиком в армии, потом захотелось достичь в профессии большего — так и поступил в Школу летчиков-испытателей.

— Чем подготовка летчиков-испытателей отличается от подготовки летчиков военной авиации?

— У нас в стране три вида авиации: государственная, то есть военная, гражданская и экспериментальная, которая испытывает самолеты для двух первых авиаций. Летчик не может стать летчиком-испытателем, если не окончит нашу единственную в стране школу.

В экспериментальную авиацию летчики попадают из гражданской или военной авиации. Взять и обучить человека с улицы невозможно, он уже должен быть летчиком. Когда я поступал в Школу летчиков-испытателей, надо было иметь 500 часов налета на истребителе (сейчас 200 часов). Мы не учим летать, мы учим испытывать.

Я бы не сказал, что это намного сложнее, просто это другой род деятельности.

— В чем особенности экспериментальной авиации?

— Летчик гражданской авиации возит людей, военной — стреляет, взрывает. Мы учим испытывать самолет на режимах, которые определяют возможности самолета. Летчик-испытатель определяет максимальную и минимальную скорость самолета.

Мы испытываем до тех пор, пока не станет видно, что дальше разгоняться никак нельзя, определяем запас скорости, на которой с самолетом военной или гражданской авиации ничего не случится.

Летчики-испытатели доводят самолет до такой перегрузки, когда он уже почти разваливается.

Мы также испытываем работу новых приборов. В этом нет никакой опасности, и из этого в основном и состоит работа испытателя. Например, испытываем работу двигателя. Допустим, на самолете три обыкновенных двигателя, а четвертый поставили опытный, его надо испытать.

На трех двигателях с самолетом ничего не произойдет. Может случиться, что и трех не хватит, но это не так страшно, как «малюют». Самое главное, что работа летчика-испытателя интересная и нужная. Мне 66 лет, а уходить не хочется: продолжаю летать и испытывать самолеты.

— В экспериментальной авиации нет возрастного ограничения?

— В гражданской авиации такое ограничение есть. Например, на борту может быть только один летчик в возрасте от 60 до 65 лет. После 65 лет летчикам нельзя летать за границу. Для экспериментальной же авиации главное, чтобы летать позволяло здоровье. На днях сел самолет, у которого не выпустилась передняя стойка шасси. Им управлял летчик-испытатель, которому 73 года.

Первым испытанным самолетом был МиГ-23

— Каким был первый испытанный вами самолет в Летно-исследовательском институте им. М.М. Громова?

— МиГ-23. Конструкторы искали методы улучшения самолета. Мне посчастливилось испытывать его в интересных критических режимах. Под машину подвесили баллоны со сжатым воздухом и на больших углах атаки над крылом выдували сжатый воздух: изучали, как будет себя вести самолет. Это была моя первая работа в Летно-исследовательском институте.

— Вы испытывали и первый отечественный штурмовик вертикального взлета и посадки Як-38. Расскажите о нем.

— Самолетом его можно назвать с натяжкой, потому что как самолет он был, мягко говоря, плохой. В то время (70-е годы, — прим. ред.) выпускали мало хороших судов. Як-38 был сложен в управлении. Прежде чем я научился на нем летать, освоил управление вертолетом.

Мне посчастливилось взлетать на нем с трамплинов, с грунта, приземляться на грунт. У Як-38 была особенность: когда во время взлета или посадки он висел над бетоном, то бетон разлетался, как песок, из-за высокой температуры и энергии.

Ученые придумали краску для бетона, которая выдерживала натиск Як-38. Также придумали метод взлета и посадки с проскальзыванием, когда самолет потихонечку перемещается, и бетон не успевает разрушиться. Мало того, мы освоили и посадку, и взлет с грунта.

Испытывали разные методики взлета. К сожалению, сейчас эту модель самолета не выпускают.

Мне посчастливилось взлетать и садиться на тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»

— Почему «к сожалению», если она была такой несовершенной?

— Потому что она могла взлетать и садиться вертикально. Это не смогли реализовать в самолетах МиГ-29, Су-27, хотя на схожем по тяговооруженности (отношение тяги к весу, — прим. ред.) английском истребителе-бомбардировщике «Харриере» это получилось.

— Но в каких-то авиационных технологиях мы же опережаем другие страны?

— В составе военно-воздушных сил у нас есть тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов», с которого мне посчастливилось взлетать и садиться.

Это был первый авианосец, на котором взлетали с трамплина без катапульты. Американцы взлетают с катапульты. Под палубой размещают цилиндры, где находится поршень и сжатый пар.

Он разгоняет самолет по палубе на расстояние 80—100 метров до скорости отрыва.

У нас самолету за счет высокой тяговооруженности для разгона хватало палубы. Единственное, не доставало эффективности рулей, чтобы создать угол тангажа для взлета (угол между продольной осью летательного аппарата или судна и горизонтальной плоскостью, — прим. ред.), поэтому сделали трамплин.

— 1 ноября 1989 года вы впервые посадили Су-25УТГ на палубу того самого «Адмирала Кузнецов» (тогда — «Тбилиси»). Расскажите, как прошли испытания.

— В тот день на крейсер сели Су-27К, МиГ-29К и Су-25УТГ. На Су-27К Виктор Пугачев, на МиГ-29К — Токтар Аубакиров, а мы с Игорем Вотинцевым полетели на Су-25УТГ. В последующем мне доверили без тренировки, в моем первом полете, посадить на корабль МиГ-29К. Эксперимент доказал, что самолет хороший: на нем можно полететь и сразу сесть на авианосец.

Чтобы удачно сесть на авианосец, на высоте летчик может отклониться от траектории только на 60 сантиметров

— Какие остались впечатления от полета?

— Кроме восторга никаких. Мы смелые были, да и сейчас не сказал бы, что трусливые, стали только чуть-чуть осторожнее. Летчик летает не один. Его на земле готовят ведущие инженеры, ученые.

Если сделаешь все, как они сказали, то, как правило, полет завершается благополучно. Конечно, если не попадешь в форс-мажорную ситуацию, возникшую не из-за человеческого фактора. Например, на заводе сделали какую-то железку.

Рабочие даже не знают, что она для самолета. Они, может, что-то недоточили, и прибор из-за этого отказал.

— Какие трудности испытывает экипаж при посадке и взлете с авианосца?

— Прежде всего, эмоциональные перегрузки. Конечно, летчик должен быть натренирован.

— Часто ли у вас случались форс-мажорные ситуации?

— У меня нет, я ни разу не катапультировался. Бывали случаи, когда мне не везло, но их нельзя назвать критическими.

«В советское время выпускали 20 летчиков-испытателей в год»

— Сейчас вы руководите Школой летчиков-испытателей, которую сами окончили в 1981 году. В одном из интервью вы упоминали, что поступить тогда было непросто. Что изменилось сейчас?

— В подготовке летчиков-испытателей все изменилось не в лучшую сторону. Это только в Казани все улучшается (мы были на экскурсии и смогли оценить красоту столицы Татарстана).

Когда я выпускался из Школы летчиков-испытателей, мы за полтора года обучения должны были научиться управлять 14 типами самолетов. Сейчас учатся один год.

Если на учебу тебя посылает авиазавод, то осваиваешь всего два типа воздушных судов, если приходишь от конструкторского бюро (КБ) или Летно-исследовательского института (ЛИИ), то проходишь пять типов самолетов.

Когда я выпускался из Школы летчиков-испытателей, мы за полтора года обучения должны были научиться управлять 14 типами самолетов

— Как сейчас изменилась система набора учащихся в школу?

— Когда я поступал, нас отбирали еще в армии. Управление летной службы в Министерстве авиационной промышленности знало, сколько для всей промышленности понадобится летчиков-испытателей.

Когда мы учились, не знали, где будем работать: на заводе, или в ЛИИ, или в КБ.

Сейчас летчика берут на работу на завод, а после этого отправляют учиться в нашу школу, после которой он снова возвращается на завод.

На мой взгляд это неправильный подход. Какого летчика возьмет на работу завод? Он выберет человека с квартирой, с местной пропиской, у которого уже все есть, но не факт, что это лучший летчик. Нас отбирали намного тщательнее. В воздушной армии две-три дивизии, в каждой дивизии три полка.

От каждого полка выбирали по одному человеку. В дивизии выдвигали одного лучшего, потом отбирали в воздушной армии. Нас поступало 12 человек, а выпустилось 11, один погиб во время обучения. Тогда за государственный счет учились лучшие из лучших, и это было правильно. Сейчас учебу оплачивает предприятие.

Обучение одного человека стоит от 5 до 20 млн рублей.

— Сколько всего летчиков-испытателей вы выпустили за время своей работы в школе?

— За 5 лет, что я руковожу школой, самый минимальный выпуск состоял из пяти человек, самый максимальный — из девяти. Это очень мало. В советское время в год выпускали 20 летчиков-испытателей. Сейчас их требуется намного больше. Самолеты испытывают летчики, которым 73 года, это неправильно. Конечно, летчику хочется летать, но этим должны заниматься молодые люди.

— Кто пригласил вас выступить в Казани перед школьниками?

— Наши большие друзья — председатель совета директоров группы компаний «Тулпар» Азат Хаким и представитель АО «Казанское авиапредприятие» Магомед Закаржаев.

Пригласили нас посетить Казань еще в прошлом году, а в мае устроили настоящий жаркий прием. Казань — настоящий авиационный город, здесь столько заводов, предприятий, а я, к своему стыду, здесь первый раз.

Хотя у нас в ЛИИ работают выпускники Казанского авиационного института.

Александр Крутов родился 12 августа 1951 года в городе Кинешме Ивановской области. С 1959 года проживал в Иванове. После окончания школы работал учеником фрезеровщика на Большой Ивановской мануфактуре. Позднее трудился техником охранной сигнализации вневедомственной охраны Фрунзенского райотдела внутренних дел города Иванова.

В 1973 году окончил Качинское высшее военное авиационное училище летчиков. Служил в строевых частях ВВС. С 1980 года уволен в запас. В 1981 году повысил уровень своего образования, успешно окончив Школу летчиков-испытателей. С 1981 работает летчиком-испытателем Летно-исследовательского института имени Громова.

Провел испытания штурмовика вертикального взлета и посадки Як-38 на прочность и устойчивость. Также провел большой объем испытаний корабельных истребителей Су-27К и МиГ-29К.

В первых числах ноября 1989 года, совместно с Игорем Вотинцевым, выполнил первую посадку штурмовика Су-25УТГ на палубу авианесущего крейсера и провел его испытания.

Провел ряд испытательных работ на самолетах Су-17, Су-24, Су-25, Су-27, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29 и других по тематике института.

Указом президента РФ от 19 сентября 1995 года, за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, Александру Крутову было присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением медали «Золотая Звезда».

С 2012 года является начальником Школы летчиков-испытателей имени Федотова.

Живет в городе Жуковском Московской области. Заслуженный летчик-испытатель РФ, капитан запаса.

ПромышленностьОбществоОбразование Татарстан

Источник: https://realnoevremya.ru/articles/98204-kak-gotovyat-letchikov-ispytateley

Приказ о внесении изменений в приказы Министра обороны РФ

Летно испытательный состав

Зарегистрирован в Минюсте РФ 25 июля 2012 г.

Регистрационный N 25032

Внести изменения в приказы Министра обороны Российской Федерации согласно прилагаемому Перечню.

Министр обороны Российской Федерации А. Сердюков

Приложение

Перечень изменений, внесенных в приказы Министра обороны Российской Федерации

1. В приказе Министра обороны Российской Федерации от 8 октября 2000 г. N 487 “О дополнительных мерах по усилению социальной защиты военнослужащих летно-испытательного состава и парашютистов-испытателей Вооруженных Сил Российской Федерации” (зарегистрирован в Министерстве юстиции Российской Федерации 26 октября 2000 г.

, регистрационный N 2429) с изменениями, внесенными приказами Министра обороны Российской Федерации от 7 мая 2007 г. N 178 “О внесении изменений в приказ Министра обороны Российской Федерации от 8 октября 2000 г. N 487” (зарегистрирован в Министерстве юстиции Российской Федерации 8 июня 2007 г., регистрационный N 9620), от 4 апреля 2009 г.

N 143 “О внесении изменений в приказ Министра обороны Российской Федерации от 8 октября 2000 г. N 487” (зарегистрирован в Министерстве юстиции Российской Федерации 19 мая 2009 г., регистрационный N 13945), от 26 марта 2010 г.

N 270 “О мерах по реализации в Вооруженных Силах Российской Федерации постановления Правительства Российской Федерации от 18 июля 2000 года N 538” (зарегистрирован в Министерстве юстиции Российской Федерации 15 июня 2010 г., регистрационный N 17562), пункт 2 изложить в следующей редакции:

“2. При присвоении в установленном порядке квалификацион ного разряда военнослужащим, проходящим военную службу по контракту, оклады по замещаемым ими воинским должностям летно-испытательного состава и парашютистов-испытателей Вооруженных Сил Российской Федерации устанавливаются с учетом следующих коэффициентов:

а) летчик (штурман)-испытатель второго класса – 1,3;

б) летчик (штурман)-испытатель первого класса – 1,4;

в) воздушный стрелок-радист-испытатель второго класса – 1,2;

г) бортовой инженер-испытатель второго класса – 1,2;

д) бортовой техник-испытатель второго класса – 1,2;

е) воздушный стрелок-радист-испытатель первого класса – 1,3;

ж) бортовой инженер-испытатель первого класса – 1,3;

з) бортовой техник-испытатель первого класса – 1,3;

и) парашютист-испытатель второго класса – 1,2;

к) парашютист-испытатель первого класса – 1,3.

Увеличение оклада по воинским должностям производится со дня подписания приказа о присвоении соответствующего квалифика ционного разряда.

При исчислении надбавок, доплат, вознаграждений, пособий и других дополнительных выплат, в том числе единовременного характера, а также пенсии военнослужащим летно-испытательного состава, имеющим право на получение окладов по воинским долж ностям с увеличением в зависимости от присвоенного в установлен ном порядке квалификационного разряда, в расчет принимать увели ченные оклады по воинским должностям.

Гражданам, уволенным с военной службы и имеющим право на пенсионное обеспечение с учетом увеличения летно-испытательному составу окладов за присвоенные квалификационные разряды, пере расчет ранее назначенных пенсий осуществляется военными комис сариатами по месту жительства на основании данных личного дела (выписки из приказа или летной книжки) о присвоенном квалифика ционном разряде (классной квалификации, квалификационной кате гории).”.

2. В приказе Министра обороны Российской Федерации от 26 марта 2010 г. N 270 “О мерах по реализации в Вооруженных Силах Российской Федерации постановления Правительства Российской Федерации от 18 июля 2000 г. N 538” (зарегистрирован в Министерстве юстиции Российской Федерации 15 июня 2010 г., регистрационный N 17562).

а) в пункте 1 слово “категорий” заменить словом “разрядов”.

б) в заголовке и тексте “Требований, предъявляемых к военно служащим летно-испытательного состава и парашютистам-испытателям Вооруженных Сил Российской Федерации для присвое ния квалификационных категорий” (приложение N 1 к приказу), сло ва “квалификационная категория” в соответствующих числе и падеже заменить словами “квалификационный разряд” в соответствующих числе и падеже.

в) пункт 11 “Требований, предъявляемых к военнослужащим летно-испытательного состава и парашютистам-испытателям Вооруженных Сил Российской Федерации для присвоения квалификационных разрядов” (приложение N 1 к приказу) изложить в следующей редакции:

“11.

Квалификация “летчик (штурман)-испытатель” присваива ется выпускнику отдела (учебно-летного, методического) летно-испытательного центра войсковой части 15650, прошедшему программу подготовки для выполнения нового вида профессиональной деятельности в сфере летных испытаний опытной, модернизированной, модифицированной авиационной и космической техники (код группы 5500, 5520) или программу подготовки для выполнения нового вида профессиональной деятельности в сфере летных испытаний серийной авиационной техники в военных представительствах Министерства обороны Российской Федерации (код группы 5050, 5515) и успешно сдавшему экзамены.

Летчик (штурман)-испытатель проводит различные виды испытаний на серийных воздушных судах, а также приемосдаточные испытания серийной авиационной техники на серийных и авиаремонтных заводах.

Квалификационный разряд “летчик (штурман)-испытатель 3 класса” присваивается выпускнику отдела (учебно-летного, методического) летно-испытательного центра войсковой части 15650, прошедшему программу подготовки (код группы 5500, 5520), сдавшему экзамены по летной и теоретической подготовке (по методикам летных испытаний) на оценку отлично. Повторная сдача на данный квалификационный разряд разрешается не ранее чем через полгода.

Квалификационный разряд “летчик (штурман)-испытатель 3 класса” присваивается летчику (штурману)-испытателю, прошедшему программу подготовки (код группы 5050, 5515), не ранее чем через 1,5 года и имеющему налет на испытания не менее 50 часов.

Летчик (штурман)-испытатель 3 класса проводит различные виды испытаний на серийных и модифицированных воздушных судах, участвует в облетах всех серийных и модифицированных воздушных судов, участвует в научно-техническом сопровождении комплексов и систем авиационной техники.”.

Источник: https://rg.ru/2012/08/03/soc-letchiki-dok.html

Размеры государственных пенсий гражданам из числа работников летно-испытательного состава

Летно испытательный состав

установлены статьей 17.2 Федерального закона от 15.12.2001 г. N 166-ФЗ “О государственном пенсионном обеспечении в РФ”.

1. Гражданам из числа работников летно-испытательного состава

  • при наличии выслуги не менее 25 лет у мужчин и 20 лет у женщин,

  • у которых не менее двух третьих указанной выслуги приходится на непосредственное выполнение испытательных полетов на штатных рабочих местах членов летных экипажей летательных аппаратов и парашютно-десантной техники,

государственная пенсия за выслугу лет назначается в размере, равном

  • 1 000 процентам размера социальной пенсии, предусмотренного подпунктом 1 пункта 1 статьи 18 Федерального закона «О государственном пенсионном обеспечении»,

  • за вычетом страховой пенсии по старости (инвалидности), фиксированной выплаты к страховой пенсии и повышений фиксированной выплаты к страховой пенсии, установленных в соответствии с Федеральным законом “О страховых пенсиях”.

За каждый полный год выслуги сверх 25 и 20 лет (для мужчин и женщин соответственно) государственная пенсия за выслугу лет увеличивается на 25 процентов размера социальной пенсии, предусмотренного подпунктом 1 пункта 1 статьи 18 Федерального закона «О государственном пенсионном обеспечении», но не более чем до 1 500 процентов размера указанной социальной пенсии.

2. Гражданам из числа работников летно-испытательного состава

  • при наличии выслуги не менее 25 лет у мужчин и 20 лет у женщин,

  • у которых работа по непосредственному выполнению испытательных полетов на штатных рабочих местах членов летных экипажей летательных аппаратов и парашютно-десантной техники составляет менее двух третьих указанной выслуги,

3. При выслуге у мужчин от 20 до 25 лет и у женщин от 15 до 20 лет размер государственной пенсии за выслугу лет,

  • предусмотренный пунктами 1 и 2 настоящей статьи 17.2 Федерального закона «О государственном пенсионном обеспечении»,

  • уменьшается на 50 процентов размера социальной пенсии, предусмотренного подпунктом 1 пункта 1 статьи 18 настоящего Федерального закона, за каждый год (в том числе неполный), недостающий до полной выслуги.

4. Размер государственной пенсии за выслугу лет, исчисленный в соответствии с пунктами 1 – 3 настоящей статьи 17.2 Федерального закона «О государственном пенсионном обеспечении» летчикам-испытателям I класса,

  • повышается на 10 процентов суммы государственной пенсии за выслугу лет.

Под суммой государственной пенсии за выслугу лет, от которой производится повышение, понимается полагающаяся сумма государственной пенсии за выслугу лет в соответствующем процентном отношении от размера социальной пенсии, предусмотренного подпунктом 1 пункта 1 статьи 18 Федерального закона «О государственном пенсионном обеспечении»,
в зависимости от продолжительности выслуги без уменьшения этой суммы на страховую пенсию по старости (инвалидности), фиксированную выплату к страховой пенсии и повышения фиксированной выплаты к страховой пенсии.

5. Размеры государственных пенсий за выслугу лет, предусмотренные пунктами 1, 2 и 4 настоящей статьи, для граждан, проживающих в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, в районах с тяжелыми климатическими условиями, требующих дополнительных материальных и физиологических затрат проживающих там граждан, определяемых Правительством РФ,

  • увеличиваются на соответствующий районный коэффициент, устанавливаемый Правительством РФ в зависимости от района (местности) проживания, на весь период проживания указанных граждан в указанных районах (местностях).

При выезде граждан из этих районов (местностей) на новое постоянное место жительства размер государственной пенсии определяется без учета районного коэффициента.

6. При определении размера государственной пенсии за выслугу лет в порядке, установленном пунктами 1 – 5 настоящей статьи 17.2 Федерального закона «О государственном пенсионном обеспечении»,

  • не учитываются суммы повышений фиксированной выплаты к страховой пенсии, приходящиеся на нетрудоспособных членов семьи, в связи с достижением возраста 80 лет или наличием инвалидности I группы, суммы,

  • полагающиеся в связи с валоризацией пенсионных прав в соответствии с Федеральным законом “О трудовых пенсиях в Российской Федерации”,

  • размер доли страховой пенсии, установленной и исчисленной в соответствии с Федеральным законом “О страховых пенсиях”, а также

  • суммы повышений размеров страховой пенсии по старости и фиксированной выплаты при назначении страховой пенсии по старости впервые (в том числе досрочно) позднее возникновения права на нее, восстановлении выплаты указанной пенсии или назначении указанной пенсии вновь после отказа от получения установленной (в том числе досрочно) страховой пенсии по старости.

7. Размеры государственных пенсий, предусмотренных настоящей статьей 17.2 Федерального закона «О государственном пенсионном обеспечении»,

  • подлежат повышению на условиях и в порядке, которые установлены пунктом 6 статьи 17.1 Федерального закона «О государственном пенсионном обеспечении».

В случае повышения государственной пенсии за выслугу лет исходя из размера назначаемой государственной пенсиипод указанным размером понимается полагающаяся сумма государственной пенсии в соответствующем процентном отношении от размера социальной пенсии, предусмотренного подпунктом 1 пункта 1 статьи 18 Федерального закона «О государственном пенсионном обеспечении», в зависимости от продолжительности выслуги

без уменьшения этой суммы на страховую пенсию по старости (инвалидности), фиксированную выплату к страховой пенсии и повышения фиксированной выплаты к страховой пенсии.

Государственная пенсия

Источник: https://kolesovgb.ru/index.php/planirovanie-pensii/gosudarstvennoe-pensionnoe-obespechenie/pensiya-gossluzhashchikh/218-razmery-gosudarstvennykh-pensij-grazhdanam-iz-chisla-rabotnikov-letno-ispytatelnogo-sostava

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.